新闻动态-凯发k8天生赢家一触即发

当前，绿色物流的发展已经刻不容缓，这既是时代的要求，也是物流企业社会责任的担当。正是在这一背景之下，诸多物流企业，尤其是各物流领域的头部企业纷纷发力绿色物流，在相关投入和创新方面不遗余力的下功夫。

“中国物流业近年来虽然有了快速的发展，但从物流理念、模式、流程、标准、网络等诸多方面来说，还存在很大的提升空间跟调整机会。”5月30日，在中国物流与采购联合会绿色物流分会（以下简称“绿色物流分会”）成立大会上，低调已久的宝供物流企业集团（以下简称“宝供”）董事长刘武作为绿色物流分会首届当值会长，接受了《中国物流与采购》杂志（以下简称clpma）记者的独家专访。

按照国家邮政局发布的统计数据，2018年全国快递企业的业务量累计完成507.1亿件。按此计算，2018年快递企业日均包裹量已接近1.4亿件。“可以想象，由此产生的包装纸箱、塑料袋、胶带、填充物等，需要消耗多少木材，并且其中很多材料都是很难降解的。更何况，这还只是一个案例，快递和电商物流也只是物流运输中的一个分支。”刘武提出，绿色物流的问题如果不高度重视并加以解决，未来造成的环境污染问题将更加严峻。

绿色物流是成本，更是模式和战略

clpma：目前，我国的绿色物流发展情况如何？处于怎样的发展水平？不少企业在这方面有所宣传，您认为是否雷声大、雨点小，还是真正的落到实处了？

刘武（宝供董事长）：中国是一个物流的大国，也是一个碳排放的大国。当前，在环境和空气方面，中国从某种程度上来说是一个“重灾区”。习总书记提出，中国已经发展到了一个对美好生活的追求阶段。然而，我们这些年经济发展起来了，但整个生态环境、居住环境，包括空气质量等各方面却是在恶化的。我们发展的目的是让生活更美好，大家都不希望生活在一个重度污染的恶劣环境之下，所以大力发展绿色物流是一件利在当代、功在千秋的事业，既有现实意义，也有战略意义。

目前，我国的绿色物流发展有着较强的地域差别，在一些地方绿色物流的概念比较普及了，而有些地方还没有形成这个概念。比如，在我国一些沿海发达地区，很多物流企业、物流人，其实都愿意为绿色环保去做一些事情。但是，从物流业的情况来看，目前我们缺乏一股力量来评价、推动和引领这项工作，也没有形成一个体系去推动政府围绕绿色物流出台一些激励政策。

总的来说，真正推动绿色物流的发展，建设好绿色物流，我们任重而道远，还需要克服很多困难，也是一件需要有情怀、有担当的事情，需要一定的付出，但因为有意义，所以我们义不容辞。

clpma:绿色物流的帐应该怎么算？从整体上来说，物流企业目前在绿色物流上的投入和回报能否做到收支平衡？

刘武：绿色物流不光是一种责任、担当，更是一种新的发展理念，一种可持续发展的模式。比如，物流企业采购一些新能源商用车，可能成本会高一些。在投入上，就要看你站在哪个角度去算这笔帐了，把它视为一种成本，还是当成一项必要的投资？当然也要结合发展趋势。

首先，我们需要改变一些观念，绿色物流不仅是一种公益、一种责任，更是一种可持续发展的模式。企业在绿色物流上进行投入是会有回报的，包括能获得更多大客户，能帮助企业走的更远更长久，也会让企业的员工自我认同度更高。其次，绿色物流也未必全是投入，比如物流企业提升经营效率，本身也是绿色行动。

从我的理解来说，绿色物流是企业可持续发展的一个模式。一直以来，宝供投资建设一些大型现代化的物流基地，都是按当时的高标准来建的。比如，2000年开始，我们在苏州、广州、上海投资建物流基地，基本都是按当时的国际先进水平投，建设标准从当时国内普遍的3000平米，6米高改造成几万平米10几米高大空间的立体布局设计，并釆用釆光带等节能环保的设施，建设成本差不多每平方米需要1000多块钱，相比当时遍地开花的农民库200多块钱建1平方米，我们的投入成本确实高了好几倍。但是，现在来看，这种高标准和高投入，使宝供获得到了需要高标准仓库的客户，抢占了高端市场，并因此而逐步发展起来。

不可否认，在绿色物流的发展过程中，我们也不可能一蹴而就，这肯定是不现实的。我一直秉持的观点是，对于绿色物流一定不要抱有太大的功利心，而是要把可持续发展的理念融入“骨髓”，一点一滴的去践行，慢慢的去改变。社会在进步，物流企业如果不重视绿色物流，没有绿色发展的理念、模式和技术、设备，也许未来根本没办法混了，会被市场无情的淘汰。

clpma：在绿色物流的践行上，宝供自身会有哪些计划和行动？

刘武：第一，我们首先要围绕整个供应链进行整合，将物流环节尽可能的压缩、减少。第二，对于一些设施设备，我们会尽量采用少排放的、绿色环保的，比如采用电动的配送车辆、电动叉车，或者是氢能源的，减少汽车的消耗量；再比如在照明上，我们一直就是使用led节能灯，在仓库上装上太阳能板，整个仓储设施从规划设计环节开始就考虑到节能减排、充分利用自然因素。第三，在物料上，我们也尽量减少不可降解物料的使用，比如原来仓库里大量使用的缠绕膜，我们改为用布料魔术带进行捆围，可以起到同样的功能并且还能多次重复使用。

clpma：在绿色物流的建设方面，宝供还有哪些经验之谈？宝供有很多外企客户，他们对于物流供应商都有一些“绿色”要求和标准。

刘武：宝供确实是有这方面的经验，比如在宝供刚成立的时候，最主要的合作对象是宝洁，宝洁就要求供应商、凯发k8天生赢家一触即发的合作伙伴必须符合gmp标准。当时，宝供为了满足gmp标准，做了大量的工作，使得整个宝供发生了翻天覆地的变化，可以说是“脱胎换骨”式的变化，相当于从“游击队”变成“正规军”。因此我也相信，推动绿色物流的发展，国家已经有一套标准，如果大家都愿意接受绿色物流的评价、评估，我相信也会对企业运作的质量、规范化等方面起到很大的影响和作用。

相对来说，一些跨国公司绿色环保的意识确实是比较强的，有些已经明确将减少碳排放、不可降解物的使用等因素作为公司的衡量和考核指标，也有些企业要求凯发k8天生赢家一触即发的合作伙伴有相应的“绿色”行动和措施，跟这样的企业合作，确实可以为宝供带来一些绿色物流的先进理念和措施。

当务之急是减少浪费、组织推广

clpma:在全社会的认识中，公路运输、重卡排放都意味着高污染，您作为业内人士如何看待这个观点？怎样缓解这个问题？从物流行业来说，哪些领域和环节是绿色化的当务之急？

刘武：说到公路运输带来的环境污染，我认为当务之急是减少浪费。2008年我参加全国两会的时候，讨论了节能减排的问题。我提出了一个观点，节能减排涉及面很广，但物流业也是首当其冲的。按麦肯锡的调研报告，当时我国的汽车空驶率达到40%，而按我的从业经验来看差不多确立是这个比例，而当时发达国家的空驶率是5%~8%，而这超过30%的空驶率的区别，意味着我们因为空驶而每年多烧掉7000多万吨的成品油，而这相当于大庆油田和胜利油田一年的总产量，都白白烧掉了！我们的空驶率为什么比发达国家高出那么多？这与我们当时的物流组织、网络、管理、信息化、信用和标准体系等等都有关。当然，我们现在的空驶率肯定下降了，应该有了很大的改善。尽管没有明确的统计数据，但空驶率应该还没有达到5%~8%的水平，减少这种空驶所带来的浪费是首要的任务。

同时，我们在物流环节上，尤其是在回流、倒流上，存在一些不必要的环节，也造成浪费。比如，一车货从广州运到北京卖不掉，但上海又断货了，于是又运回上海，甚至再运回广州，类似这种回流其实还蛮多的。在这方面，物流业同样存在很多的改善和提升空间，而这与信息化、透明化和物流计划都有关系。

此外，在物流装备上，也出现了一些车辆老化、排放标准落后等问题。可以说，中国物流业的发展已经到了需要转变发展方式的阶段，粗放式的管理已经行不通了，必须转型升级。

clpma:作为中物联绿色物流分会的首任当值会长，这一新的社会兼职对您个人而言，意味着今后需要担当什么新的责任？

刘武：虽然在国家层面宣传、倡导和鼓励绿色发展，但真正落到实处需要一个组织主体。因为有一些人想做，却不知道从何做起，或是做了以后成本比别人高能否得到怎样的好处？等等这些，有时候就会使得绿色物流仅仅停留在口号层面了。而有了绿色物流分会这个组织体系，可以承担绿色物流的评价、推动工作，相信绿色物流今后会加速落地。同时，分会也可以向政府反馈一些企业在实践过程中所需要的帮助、支持，促使政府出台相应的激励性政策措施。

当然，推动绿色物流发展，组织保障和宣传推广的工作都很重要。今后，首先我们会大力宣传绿色物流能够带来的社会、经济双重效益，意义；其次，我们也会建立起一套绿色物流的评估、评价体系，并按这个体系标准来执行，比如在企业内部也要设立专门的组织机构，无论是园区的规划设计，业务运作方案，或是设备的投入、材料的应用，都需要经过这个内部机构的审核，使企业在内部的环评上首先设一道槛。同时，我们每一年会对各个运作单位、经营单元进行绿色环保方面的培训考核，并且考核结果也列入我们的考核范畴，作为一项kpi指标。

国家已经有一套绿色物流标准，也就是中物联起草的《绿色物流指标构成与核算方法》，并且7月1号开始实施，所以目前的主要工作还是推动、推广和评价，让企业更加重视，促使绿色物流的应用和落地。当然，我们也期望政府能够出台相应的激励政策，比如评价和认证物流企业及其供应链、物流运作是否“绿色”，并且达到一定的评级，就给予某种标识或是资质等等。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2019年第12期封面栏目）